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Premiers vols et Aéronautique navale
Enfant, Marc Ranjon découvre Marcel Doret lors d’un meeting à Chauvigny. À quatorze ans, il reçoit son baptême de l’air dans un Stampe SV-4 au Blanc. Il apprend ensuite le planeur et l’avion, finançant ses heures de vol en donnant des cours de mathématiques.
De 1959 à 1964, il sert comme pilote dans l’Aéronautique navale. Sa formation le conduit à Fréjus-Saint-Raphaël, à Cognac sur T-6, puis à Ajaccio sur Beech 18. Il effectue des missions sur SO-30P en Algérie, en Tunisie et en France, avant la patrouille maritime sur Lockheed P2V7 Neptune à Lann-Bihoué.
Dans leur récit, Marc et Geneviève indiquent qu’il devient le premier instructeur de planeur en Corse, où il forme sa promotion et trois civils. Il pratique aussi la voile et remporte les championnats de Corse sur son dériveur Vaurien. Après la fin du conflit algérien, les restrictions limitent son activité à environ 80 heures de vol par an. Malgré les sollicitations de la Marine, il choisit de revenir à la vie civile.
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Le Blanc et la rencontre avec Geneviève
De retour au Blanc, Marc travaille dans le cabinet familial d’assurances et d’immobilier. Il participe à la renaissance de l’aéro-club, fermé depuis dix ans, et devient chef-pilote bénévole pour l’avion et le planeur. Le document situe le club au 40e rang français quatre ans plus tard.
Il rencontre Geneviève, fille du colonel Mondran, commandant de l’entrepôt militaire de l’air voisin de l’aérodrome. Leur mariage ouvre une aventure commune, dans l’entreprise comme dans la vie. Geneviève en racontera les débuts et les épreuves dans Envolée à deux.
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De l’importation à la création de Centrair
Le couple commence par importer un Ka 6 de Schleicher, utilisé pour des présentations de voltige dans les meetings régionaux. La certification française demande deux ans, à une époque où les règles nationales diffèrent. Le récit le présente comme le premier planeur allemand certifié pour l’importation en France. Suivent l’ASK-13, l’ASK-14, l’ASW-15, l’ASK-16, l’ASW-18, l’ASW-19, l’ASW-20 et l’ASK-21.
L’activité débute en nom propre en 1967 et devient la société anonyme Centrair en janvier 1970. Au départ, quatre salariés travaillent dans 400 m² de locaux loués sur l’aérodrome du Blanc. Marc et Geneviève assurent la présidence et la direction générale ; Marc prend aussi en charge les essais, les réceptions et les livraisons des appareils.
Entre 1973 et 1976, Centrair emploie une vingtaine de personnes et réalise environ sept millions de francs de chiffre d’affaires. Une usine de 6 000 m² accompagne la distribution de Cessna et les représentations exclusives de Grumman, Bellanca, Caproni et IAR. L’entreprise possède des ateliers radio, d’entretien et de mécanique équipés pour l’usinage, le pliage et la soudure sous argon.
Reims Aviation, alors associé à Cessna, entre au capital par l’intermédiaire de son dirigeant Pierre Clostermann, avec lequel Marc entretient une relation privilégiée. Le document rapporte près de cent Cessna vendus et plus de cent avions des autres marques représentées. Centrair poursuit parallèlement l’importation des planeurs Schleicher.
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L’ASW 20 F et les pennes
La hausse du mark et les délais de livraison des planeurs allemands conduisent Centrair à lancer, en 1977, la construction sous licence de l’ASW 20 F. Le premier appareil sort en juillet 1978 et obtient sa certification en novembre. Plus de 140 exemplaires sont construits, dont plus de la moitié exportés.
Avec l’ONERA et le Centre d’essais aéronautiques de Toulouse, Centrair développe des surfaces verticales en bout d’aile, alors appelées « pennes ». Les appareils équipés portent la désignation ASW 20 FP. Le récit insiste sur l’amélioration du comportement en virage et la réduction de la traînée induite, ainsi que sur leurs résultats en compétition en 1981.
Marc revendique dans ce document une première mondiale de certification de ces winglets. Il se souvient des critiques initiales, puis de leur diffusion chez les constructeurs et sur les avions de ligne. La collaboration sous licence avec Schleicher s’achève au début des années 1980, tandis que Centrair prépare ses propres modèles.
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Le Pégase et le Marianne
Le monoplace de classe standard C-101 Pégase est conçu par le bureau d’études de Centrair avec l’ONERA. Son profil évolutif OAP 01/OAP 02 permet de supprimer le vrillage classique de l’aile. Le prototype vole en novembre 1981 ; la certification suit en juin 1982. Marc participe personnellement aux essais, notamment aux sorties de vrille avec un ballast de 60 litres plein dans une aile et l’autre vide.
Six appareils de présérie sont livrés en 1982. Fin 1983, 105 Pégase ont été livrés et la cadence approche dix planeurs par mois. Près de 700 exemplaires sortiront des ateliers du Blanc.
Le biplace C-201 Marianne répond à un appel d’offres des pouvoirs publics et de la Fédération française de vol à voile. Il bénéficie d’une aide de l’État et de travaux menés avec les Avions Marcel Dassault, le logiciel CATIA, l’ENSICA, l’ONERA et SUPAERO. Le document évoque environ 130 exemplaires, puis l’arrêt du programme après la reprise de Centrair et son remplacement par l’Alliance 34, construit sous licence étrangère à moins de 43 exemplaires.
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Une usine et un savoir-faire dans les composites
Dans une ville d’environ 7 000 habitants, Centrair réunit ingénieurs, modeleurs, équipes de production et de contrôle. La moitié de l’usine de 6 000 m² est climatisée. Une machine de 84 bobines de verre ou de carbone imprègne et compacte les fibres pour fabriquer les semelles de longerons. Une table de découpe laser et un autoclave complètent les moyens industriels.
Deux ordinateurs IBM 34 servent à programmer la production et le contrôle. Centrair reçoit le prix de la productique française en 1984, puis le prix « Innover pour exporter » en 1985. Marc et Geneviève soulignent la fiabilité des constructions et présentent l’entreprise comme le deuxième constructeur mondial de planeurs dans les années 1980. Les effectifs passent à 82 personnes fin 1983 et près de 100 fin 1985.
Les applications dépassent le vol à voile : maquette grandeur nature pour Citroën, avant de Formule 1 Renault étudié pour absorber un choc à 60 km/h, pièces de missiles Exocet, pièces d’hélicoptères, planchers et porte d’accès au cockpit pour Airbus, premières cellules de drone Matra et soute ventrale du Reims F-406.
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Deltaplane, Moto Delta et Parafan
Au Salon du Bourget de 1973, Marc rencontre le journaliste Christian Paul Depasse, qui présente un deltaplane importé des États-Unis. Centrair fabrique les 500 premières armatures métalliques de l’appareil commercialisé sous le nom Deltaplane, puis les cabines en composite d’une vingtaine de Moto Delta motorisés, conçus par Jim Geiser.
Avant la reprise de l’entreprise, Marc consacre plus de six mois au développement du Parafan, un parachute motorisé d’abord monoplace puis biplace. Une cinquantaine d’exemplaires sont construits. Le récit évoque de bonnes ventes à l’exportation avant l’abandon du programme.
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Les projets restés inachevés
Marc récupère à Nantes une fraiseuse à portique Liné ayant servi aux longerons du Concorde. Avec ses six têtes et ses dimensions annoncées de 8 mètres sur 3,2 mètres sur 2 mètres, elle doit permettre l’usinage de grandes formes, jusqu’à la taille d’un autocar. Un bâtiment et un socle sont construits, mais le dépôt de bilan intervient avant la mise en service. Selon son récit, la machine sera ensuite détruite.
Le Supair est un projet de monomoteur à piston propulsif et empennage papillon. Marc raconte avoir reçu de Marcel Dassault une carte portant ces mots : « C’est bien ce que vous faites, continuez ». Il n’avait pourtant jamais rencontré l’industriel ni échangé avec lui au téléphone. Dassault étudie les formes de l’avion ; un bureau d’études à Toulouse travaille avec l’appui de SUPAERO, de l’ENSICA, du professeur Laroze et du CEAT. Des essais en soufflerie sont menés et des outillages préparés pour les ailes, le fuselage et le train.
Le moteur Porsche de 240 hp initialement retenu est abandonné par son fabricant après environ cent exemplaires. Marc envisage un Lycoming ou un Continental de 300 hp, mais la reprise de Centrair interrompt le projet. Il indique que les moules et accessoires, transférés chez Robin Aviation, seront détruits.
Le document donne les performances calculées du Supair : décrochage à 103 km/h, croisière à 380 km/h à 8 500 ft et 75 % de puissance, montée à 7 m/s au niveau de la mer et plafond théorique de 22 000 ft. Ces valeurs sont des prévisions de calcul et de soufflerie, sans validation en vol rapportée dans ce document. Marc les compare aux 333 km/h à 8 000 ft d’un Cirrus de 310 hp.
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La fin de Centrair pour les Ranjon, puis le rebond
Marc et Geneviève consacrent une partie de leur témoignage à la crise de 1986 et à la perte de leur entreprise. Ils racontent une proposition de rapprochement financier, puis plusieurs contrôles administratifs. Ils contestent notamment les conséquences d’un décalage entre facturation, réception et paiement de sept Marianne destinés à l’armée de l’air, ainsi que les conditions de remboursement d’aides à la formation.
Leur récit décrit une réunion en préfecture, le dépôt de bilan, puis la reprise par les frères Chauffour sous le nom SN Centrair, dirigée par M. Megrelis. Marc affirme avoir été licencié cinq mois plus tard sans l’indemnité prévue, à la suite d’une accusation de vol de plans. Il indique qu’une enquête l’a ensuite mis hors de cause et que les sommes promises lui ont été versées deux ans après. Ces éléments restituent la version des Ranjon ; les pièces administratives et judiciaires ne sont pas jointes au document.
Ils relatent une période très difficile, marquée pour Marc par deux années de dépression. Geneviève retrouve un poste de directrice des ressources humaines au Futuroscope. Le couple s’installe ensuite à Poitiers, à la Villa Emma, dont la remise en état s’étend sur quinze ans, et reconstruit sa situation financière par l’achat, la rénovation et la revente de biens immobiliers.
Le document revient également sur les acquisitions de Kirié, Kelt, d’un chantier naval à Toulon, puis de Robin, Reims Aviation et Mudry par le groupe repreneur. Marc porte un regard critique sur cette période et sur le recul de l’industrie française de l’aviation générale. Le PDF intégral conserve ses développements et appréciations sur ces événements.
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L’expertise aéronautique et les missions internationales
Avec l’aide de Geneviève, Marc développe son activité de consultant et d’expert auprès des assurances et des tribunaux, au sein d’Airexpert puis d’ExpertAero. Il représente aussi Mooney en France. Parmi ses souvenirs de vente figure un Mooney destiné à Michel Sardou, qui donnera lieu à un passage à la télévision.
Il rapporte une mission de deux mois à Dakar, financée sur un crédit de la Banque mondiale, pour préparer la création d’un bureau d’enquêtes aéronautiques sénégalais : procédures, recrutement, formation et moyens nécessaires. Il intervient également pour des banques et Bpifrance sur la viabilité de projets de nouveaux produits.
La presse évoque plus de 11 000 heures de vol en 2018 sur plus de 200 aéronefs différents. Le document familial actualisé porte ce total à plus de 12 000 heures et indique plus de 2 200 expertises réalisées, avec une activité qui se poursuit en 2026.
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Les livres, prolongement d’une vie de pilote
Marc rassemble l’histoire des constructeurs, les variantes, les caractéristiques et les qualités de vol. Photographies, plans trois vues, écorchés et tableaux de performances accompagnent ses conseils d’utilisation et d’achat. Son expérience de pilote et d’expert nourrit les commentaires.
1998 : Encyclopédie des monomoteurs, 783 pages en noir et blanc, aujourd’hui indisponible. 2009 : Encyclopédie Piper, environ 170 pages en couleur, du J-3 Cub aux appareils contemporains de la publication.
2017 : Encyclopédie Cessna, environ 315 pages illustrées, des premiers modèles aux Citation. 2020 : Encyclopédie Beechcraft, environ 130 pages, du Staggerwing aux Hawker.
2024 : Encyclopédie Hélicoptères, consacrée aux appareils civils et militaires produits à plus de dix exemplaires, chez 42 constructeurs. Le récit mentionne environ 178 pages ; la fiche commerciale précise la pagination de l’édition vendue.
2025 : Encyclopédie Aviation Générale, plus de 700 pages, environ 5 kg, plus de 1 500 illustrations et 270 constructeurs. Ce volume complète les ouvrages Piper, Cessna et Beechcraft. Il figure dans la sélection 2026 du prix littéraire de l’Aéro-Club de France. Une sélection ne constitue pas l’attribution du prix.
Envolée à deux, publié en 2018 par Geneviève Mondran-Ranjon, raconte leur parcours personnel et professionnel. Le document associe cette année à une distinction de la Renaissance française. Le livre est proposé sur ce site en français et dans sa traduction anglaise, Soaring Together.
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Les échos de la presse aéronautique
Le document cite un article de deux pages d’Air et Cosmos en 1996 sur les composites chez Centrair et le projet Supair. Il rappelle les recensions d’aeroVFR consacrées aux volumes Cessna, Beechcraft, Hélicoptères et Aviation Générale, ainsi que les publications d’Aerobuzz sur le Cessna en 2018 et sur son auteur en 2025.
Jacques Callies lui consacre en 2018 un éditorial dans Aviation et Pilote, « Marc Ranjon, l’homme discret ». Un portrait intitulé « Marc Ranjon, l’encyclopédiste volant » figure également dans le sommaire d’Info-Pilote de janvier 2025.
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Qualifications et distinctions rapportées dans le document
Le parcours mentionne les fonctions de pilote de l’Aéronautique navale, pilote d’essais, instructeur et testeur avion, planeur et ULM, ainsi que la carte d’ancien combattant. Marc y est présenté comme le premier instructeur testeur autogire en France en 1970. Le bilan fait état de quatre certifications françaises avec industrialisation et de 21 certifications d’importation d’aéronefs.
1984 : Homme de l’année en région Centre, Oscar Export de la région Centre et prix de la productique française. 1985 : prix « Innover pour exporter ». Le document mentionne également la médaille d’or du vol à voile et la médaille d’or des instructeurs.
1990 : médaille d’honneur de l’Institut de l’expertise. 2018 : médaille d’or des Valeurs francophones décernée par la Renaissance française. 2020 : médaille d’or de la Société des auteurs et artistes francophones. La mention de l’Aéro-Club de France en 2026 correspond ici à la sélection littéraire évoquée plus haut.
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La mer, le vol et la transmission
Marin depuis son Vaurien des années 1960, Marc navigue ensuite avec Geneviève sur des voiliers de croisière. Vers quatre-vingts ans, il revend leur dernier bateau, un Océanis 430 de plus de 13 mètres et 12 tonnes, avec trois cabines doubles, les manœuvres devenant plus exigeantes physiquement.
Le récit indique qu’il revend son dernier avion, un Cirrus SR22, en 2026, estimant ne plus voler suffisamment pour maintenir sa pratique du vol aux instruments. Il poursuit néanmoins ses expertises aéronautiques.
La passion du vol se transmet aussi à leur petite-fille Himalaya. Le document la présente comme doctorante en psychologie à Yale, travaillant sur les sciences cognitives, les neurosciences et la prise de décision, et pratiquant le vol moteur et surtout le planeur.
Le document original
Retrouvez les six pages intégrales du document transmis par la famille, avec les formulations, souvenirs, détails et appréciations de Marc et Geneviève. Le texte de cette page en propose une adaptation structurée pour la lecture à l’écran.
Télécharger le document intégralLe fichier original est conservé sans modification. Son pied de page porte « Octobre 2025 », tandis que plusieurs passages évoquent 2026. Les âges et les intitulés de distinctions qui diffèrent dans le récit n’ont pas été harmonisés dans le PDF.
Pour prolonger la lecture
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